Spaudos centras
Spaudos centras
Kai ekonomikoje ima trūkti ne pinigų, o fizinių išteklių, įprasti rinkos reguliavimo instrumentai ne visada veikia taip, kaip esame įpratę. Dyzelino rinkai artimiausiu metu gresia nemenkas fizinis trūkumas, o kai pasiūlos ima trūksti net keliais procentais, kainos ne kyla, o tiesiog sprogsta.
Todėl, susidūrus su realaus fizinio trūkumo rizika, tenka ieškoti priemonių, kurios galėtų tiesiogiai paveikti paklausą. Viena tokių protingiausių priemonių – laikinas greičio ribojimas keliuose. Mažesnis greitis reiškia mažesnes degalų sąnaudas, taigi realiai mažina paklausą, leidžia greičiau atstatyti rezervus, sumažina panikos riziką ir spaudimą dyzelino kainoms.
Importuojamo į ES dyzelino struktūra
Europos Sąjungoje (ES) beveik visas sunkusis transportas ir maždaug 40 proc. lengvųjų transporto priemonių yra varomi dyzelinu. Dėl šios priežasties Europoje yra techniškai neįmanoma pagaminti reikiamo dyzelino kiekio kartu nesukuriant kitų naftos frakcijų pertekliaus.
Kadangi kitos šalys, tokios kaip Rusija, JAV ar Artimųjų Rytų valstybės, siekdamos pasigaminti joms reikalingą pagrindinių naftos frakcijų kiekį, neišvengiamai pagamina ir daugiau dyzelino nei pačios suvartoja, jau seniai susiformavo praktika Europai trūkstamą dyzeliną importuotis iš jų. Tos šalys, kurioms gyvybiškai svarbu turėti didelį lengvųjų ir sunkiųjų naftos frakcijų kiekį, išdistiliuodavo joms reikalingą naftos kiekį ir kartu gaudavo dyzelino perteklių, kurį galėdavo parduoti Europai.
Tokia mainų schema yra abipusiškai labai naudinga: ji ne tik garantuoja maksimalią abipusę ekonominę naudą, bet ir užtikrina kuo taupesnį ribotų gamtinių išteklių naudojimą. Tačiau tokia prekybos schema vyrauja ir laikosi tik iki tol, kol šalys pagrindinį dėmesį sutelkia į prekybą ir diplomatiją, o ne į karybą. Kai tarpusavio santykius pradeda lemti pastaroji, tokia priklausomybė Europai tampa itin rizikinga.
2026 m. pirmąjį pusmetį Saudo Arabijos (SA) dyzelinas sudarė 34 proc. į ES importuojamo dyzelino, o kitų Persijos įlankos valstybių dyzelinas – apie 5 proc. (1 pav.). Taigi beveik 40 proc. importuojamo dyzelino sudarė tiekimas iš regiono, kuriame tiesiogiai vyksta kariniai veiksmai. 2024 m. šis regionas užtikrino 47 proc., o 2025 m. – 49 proc. ES dyzelino importo.
Prasidėjus karo veiksmams, importas iš Persijos įlankos valstybių, išskyrus Saudo Arabiją, labai smarkiai sumažėjo ir šį trūkumą Europa kompensavo padidindama importą iš JAV, kurios dalis nuo 17 proc. 2025 m., per pirmuosius šešis 2026 m. mėnesius ūgtelėjo iki 24 proc. Šiuo metu, įvertinus ir probleminių liepos, rugpjūčio ir rugsėjo mėnesių duomenis, JAV dalis ES dyzelino importe bus dar didesnė.
Ne vieną kartą esu atkreipęs dėmesį į tai, kad mūsų naftos importo struktūra yra pernelyg menkai diversifikuota ir mes esame gana stipriai pažeidžiami konfliktų, į kuriuos gali būti įtraukta Saudo Arabija, atveju.
Netrukus bus jau pora savaičių, kai „Saudi Aramco“ sustabdė naftos tiekimą Europai ir oficialiai pranešė, kad jokio tiekimo nebus ne tik rugsėjį, bet ir visą spalį.
Rugsėjo 10–11 d. Irako sukarinta grupuotė, kaip teigia, galimai ne be Irano pagalbos, įgyvendina sėkmingą SA naftotiekio „Rytai–Vakarai“ išjungimo operaciją. Įvertinus satelitinėse nuotraukose matomus pažeidimus, esminių, bent dalinį naftos tiekimą garantuojančių mazgų atstatymui arba siurblinių apėjimams, nutiesiant naujus vamzdžius, galbūt pakaks 8 savaičių. Tačiau toks atstatymas užtikrintų tik maždaug trečdalį, geriausiu atveju pusę, buvusių pajėgumų. Tai reikštų, kad ir „Orlen“, nepaisant itin glaudžių ryšių su Saudo Arabija, galėtų gauti tik apie trečdalį, o geriausiu atveju apie pusę sutartyse numatyto tiekimo.
Svarbu tinkamai suprasti pranešimus apie pajėgumų atstatymą. Jeigu „Saudi Aramco“ iš tiesų būtų atstačiusi pusę pajėgumo per kelias dienas, ji nebūtų žengusi tokio drastiško žingsnio. Rugsėjo 18 d. bendrovė oficialiai informavo Europos naftos perdirbėjus, kad visas spalio mėnesiui numatytas tiekimas yra atšaukiamas. Todėl dabar viešojoje erdvėje girdimos kalbos apie galimus tiekimo apėjimus ir infrastruktūros atstatymą yra vertinamos kaip pastangos nuraminti rinkas. Visiškam pilnai skaitmenizuotų siurblinių atstatymui prireiks metų ar net daugiau.
Rugsėjo 19–20 d. ir rugsėjo 24 d. naftotiekis buvo atakuotas jau Jemeno husių. Tikslių šių išpuolių rezultatų kol kas nežinome, nes husių ir SA pranešimai kardinaliai išsiskyrė, o aktualių ir patikimų vaizdinių duomenų nėra. Visa tai tikrai turėtų versti susimąstyti ir suvokti, kokią reikšmę Lietuvai turi rizikos valdymas ir tiekėjų diversifikacija. Energetikos sektoriuje tai yra gyvybiškai būtinas Lietuvos energetinio saugumo pagrindas.
Šiame kontekste tampa aišku, kad situacija mums dar labiau komplikuosis, jei JAV prezidentas Donaldas Trumpas įgyvendins savo ketinimą 90 dienų laikotarpiui sustabdyti JAV dyzelino eksportą. Šiuo metu JAV yra didžiausia dyzelino eksportuotoja pasaulyje, o jos dalis ES importuojamo dyzelino struktūroje per pirmus šešis šių metų mėnesius sudarė net 24 proc. Ir nors JAV tiekiamo dyzelino dalis bendrame ES suvartojamo dyzelino kiekyje šiuo metu sudarys tik apie 3 proc., ši, iš pirmo žvilgsnio nedidelė, dalis naftos produktų rinkoje gali reikšti kritinį pasiūlos trūkumą.
Kadangi šiuo metu pasaulinėje rinkoje laisvos naftos beveik nėra, o ES perdirbimo gamyklos ir taip yra sukalibruotos maksimaliai gaminti dyzelino ir aviacinio kuro frakcijas, šis JAV tiekimo praradimas iškart sukeltų fizinį dyzelino deficitą ypač Vakarų Europos šalyse ir staigų kainų šuolį degalinėse.
JAV įgyvendinta energetinė dyzelino blokada būtų itin skausminga, nes ji įvyktų tuo metu, kai dėl SA eliminavimo iš naftos tiekimo grandinės, Europa jau būtų praradusi apie 4 proc. vidaus dyzelino pasiūlos. Jei nepavyktų susitarti su Iranu dėl papildomo tiekimo į Europą, kartu įvertinus galimą JAV eksporto draudimą, ES netektų apie 7 proc. dyzelino pasiūlos. Tokiu atveju kainų reakcija bus neprognozuojama, o dalyje degalinių reguliariai kartosis degalų trūkumo epizodai. Naftos produktų rinkoje 7 proc. fizinis pasiūlos trūkumas yra katastrofiškas. Didmenininkai ir strateginių rezervų valdytojai pradėtų masiškai supirkinėti bet kokį rinkoje prieinamą dyzeliną, nesvarbu kokia kaina, kad tik užsitikrintų fizinį tiekimą.
Tam, kad būtų sušvelninti katastrofiški naftos stygiaus padariniai ekonomikoms, Pasaulinei energetikos organizacijai priklausančios šalys narės privalo laikyti 90 dienų naftos ir jos gaminių rezervus. Ar galima dėl to ramiai miegoti, nes 90 dienų rezervas atrodo tikrai didelis? Juk JAV dyzelino blokados atveju trūktų tik 7 proc. dyzelino, o kol kas iš naftos tiekimo grandinės laikinai eliminuota tik Siaudo Arabija. Ne, to daryti nereikėtų. Panagrinėkime kelis tikėtinus nepalankius scenarijus.
Tarkime, kad siurblinių dalinis atstatymas užtruks iki spalio pabaigos ir iki to laiko „Orlen“ gyvens iš papildomai neatidėliotinų atsiskaitymų rinkoje (angl. spot market) nusipirktų naftos kiekių. Tačiau, kas, jei vos atstačius dalinį jų funkcionavimą, dalis siurblinių vėl būtų susprogdinta ir dėl to dar dviem mėnesiams jos būtų išjungtos remontui. Jeigu tuo metu neatidėliotinų atsiskaitymų rinkoje nebus ko pirkti, beveik pusei naftos žaliavos poreikio Mažeikių gamyklai dviejų mėnesių laikotarpiu kompensuoti iš rezervų. Tam prireiktų sunaudoti trečdalį jau ir taip per pirmąjį metų pusmetį išnaudotų rezervų.
Bet koks rezervų naudojimas naftos gaminių kainą ne mažins, o didins. Rezervai negalės būti realizuoti už tą kainą, už kurią jie buvo nupirkti, o bus parduodami tuo metu rinkoje esančia kaina. Todėl jų naudojimas savaime papildomai akseleruos ir taip beprotiškai aukštas kainas.
Tarkime, kad tokioje sanklodoje mes prarandame 15 proc. naftos tiekimo. Ir vėlgi matematika gali atrodyti guodžianti, nes atrodo, kad mūsų turimų rezervų tokiam 15 proc. deficitui padengti pakaktų maždaug pusantrų metų – būtent tiek, kiek maksimaliai galėtų užtrukti visiškas infrastruktūros atstatymas.
Tačiau, gyvendama iš rezervų, valstybė praranda bet kokį saugumo buferį. Šioje situacijoje mes nebegalime sau leisti jokio kito naftos tiekimo sutrikimo. Bet kokia trumpalaikė profilaktika ar tariamai techninio pobūdžio avarija Norvegijoje, kuri Lietuvos naftos importo struktūroje sudaro net 34,9 proc., o Lenkijos – 41,7 proc., reikštų itin rimtus ekonominius ir socialinius sutrikimus.
Šiomis dienomis stebimas Prancūzijos siekis atlaisvinti dar dalį naftos rezervų, daro mus visus itin pažeidžiamus. Geopolitinės konfrontacijos su Rusija sąlygomis dabar būtų idealus metas paralyžiuoti Vakarų ekonomikas, pašalinus dar vieną naftos tiekėją.
Jei kitos šalys pasiduotų Prancūzijos spaudimui ir rugsėjo–spalio mėnesiais sudegintų dar 10 dienų rezervų ekvivalentą, Vakarų rezervai sumažėtų iki kritinės maždaug 68–70 dienų ribos. Vakarai taptų visiškai „nuogi“. Rusijos hibridinių konfliktų strategams tai būtų idealus momentas veikti. Jeigu jiems pavyktų per technines, sunkiai likviduojamas ir dar sunkiau įrodomas avarijas neutralizuoti dar vieną stambų tiekėją, pavyzdžiui, Norvegiją, Rusija triuškinančiai laimėtų konfrontacijos varžybas su Vakarais. Šachas ir matas absoliučiai visuose frontuose.
Kartais gali atrodyti, kad didesnė kaina automatiškai sureguliuos rinką, tačiau, deja, taip nebūna. Staiga išaugusi dyzelino kaina gali sukelti paniką, panika – dar didesnį fizinį dyzelino trūkumą, kuris dar labiau ir sparčiau didintų kainas.
Daug vairuotojų važinėja su pustuščiais degalų bakais, o jei garaže ir turi kanistrą, tai jis greičiausiai taip pat yra tuščias. Bet kokia žinia apie artėjantį trūkumą ar deficitą gali nulemti tai, kad žmonės su savo pustuščiais bakais užplūs degalines ir bandys prisipilti degalų į kanistrus ar net tam visiškai nepritaikytus PET butelius. Tai savo ruožtu didintų apsinuodijimų ir gaisrų riziką. Toks staigus antplūdis beveik neišvengiamai sukeltų degalų trūkumą beveik visose deglinėse. Jos nespėtų greitai papildyti atsargų, o prie kolonėlių nusidriektų milžiniškos eilės. Tokioje situacijoje deficito sukelta aukštesnė kaina nebūtinai sumažins paklausą. Priešingai – ji gali paskatinti panišką dyzelino paiešką. Esant tokiai sanklodai, vyriausybės įsikišimas ir kontroliuojamas degalų normavimas gali tapti vienu iš būtinų rinkos stabilizavimo instrumentų.
Energetinė nepriklausomybė – tai nėra vien tik „nepirk iš Rusijos“ ar „persėskim ant elektros“. Tai ne buhalterija, kai tiesiog susirandami pigiausi tiekėjai iš rizikingų regionų, ir ne politinių signalų siuntimas, perkant daugiau iš didžiojo partnerio. Tai labai sudėtingas ir ilgas mikroekonominis pokeris. Tai – užsiėmimas žmonėms, išmanantiems mikroekonomiką, elgsenos ekonomiką ir, svarbiausia, lošimų teoriją. Buhalterija ir pinigai čia vaidina tik pagalbinį vaidmenį.
Ar reikia vertinti scenarijų, kas nutiktų, jei Saudo Arabijos priešams, kurių ji turi labai daug, pavyktų dar kartą sunaikinti iš dalies suremontuotą naftotiekį, o JAV nutrauktų dyzelino eksportą? Reikia. Ar reikia suvokti, kad Norvegija tapo vienu pažeidžiamiausių Vakarų aljanso energetinio saugumo mazgų? Reikia.
Štai dėl tokių situacijų šalys ir laiko privalomus 90 dienų rezervus. Labai didelė klaida buvo pavasarį panaudoti 12 dienų rezervą. Rezervų naudojimas yra ne norma, o pats didžiausias signalas, kad peržengiama saugumo riba. Bet koks jų naudojimas dėl fizinės išteklių stokos kainas ne mažins, o didins – ir jau nebe tiesiškai. Apskritai rezervų naudojimas krizės akivaizdoje reiškia ne tai, kad mes priėjome liepto galą. Tai reiškia, kad mes skęstame. Tu dar gyvas, tavo galva dar virš vandens, bet tu jau skęsti.
Ko reikia dabar? Kol neatsistatys tiekimas iš SA ir kol situacija ten neaprims, mums reikia ruoštis juodai dienai, kaupti atsargas. O tam, kad galėtume jas sukaupti, pirmiausia turime mažiau jų sunaudoti.
Juodojo scenarijaus akivaizdoje turime pasirinkimą: arba važiuojame lėčiau ir sunaudojame mažiau degalų, arba, realizavusis juodajam scenarijui, nevažiuojame visai. Todėl daugybę metų Raimondo Kuodžio gvildenta idėja apie greičių mažinimą yra ta priemonė, kuri, ko gero, šiuo metu turi būti įgyvendinta.
Daugumoje dyzelinių automobilių greičio mažinimas nuo 130 km/h iki 90 km/h dėl mažesnio galios poreikio oro pasipriešinimui įveikti gali sumažinti degalų sąnaudas maždaug 25 proc. Šis 25 proc. degalų sutaupymas pasiekiamas dėl to, kad oro pasipriešinimo jėga auga ne tiesiškai, o proporcingai greičio kvadratui, o galios poreikis šiam pasipriešinimui įveikti – net proporcingai greičio kubui.
Jei visi autostradų naudotojai sumažina greitį nuo 130 km/h iki 90 km/h, šiose atkarpose lengvųjų automobilių sunaudojamo kuro kiekis susitrauktų maždaug ketvirtadaliu. Sunkvežimiai ir toliau važiuotų savo įprastu 80–90 km/h greičiu.
Kadangi lengvasis transportas sudaro nemenką bendro šalies dyzelino suvartojimo dalį, toks sutaupymas visos šalies mastu galėtų padengti kritinį kelių procentų trūkumą, dėl kurio kyla grėsmė pereiti prie degalų normavimo. Kol deficito nėra, tokia priemonė leistų sumažinti degalų sunaudojimą, greičiau atstatyti rezervus, sumažinti perteklinę dyzelino paklausą ir, svarbiausia, prisidėtų prie švaresnės aplinkos. Vairuotojams tai reikštų ne tik mažesnes degalų sąnaudas, bet ir naudą jų sveikatai, bei kolektyvinės panikos rizikos mažinimą. Be to, važiuojant autostradoje lėčiau, asmeninės išlaidos degalams taip pat sumažėtų.
Esmė paprasta: važiuojant mažesniu greičiu mažėja dyzelino paklausa ir spaudimas kainoms. Akcizų, žinoma, būtų surinkta mažiau. Ir tai yra puiki naujiena, nes akcizų pirminė paskirtis yra daryti įtaką vartotojo elgsenai, o ne maksimaliai didinti biudžeto pajamas.
Komentaro autorius yra doc. Algirdas Bartkus, Vilniaus universiteto ekonomistas
