Lietuvos transportui reikės mažinti naftos vartojimą – to nepadarius, valstybei gresia šimtamilijoninės baudos

Lietuvos transporto sektoriui per nepilnus penkerius metus reikės reikšmingai sumažinti naftos degalų vartojimą, o žaliosios energijos dalį padidinti net 4 kartus. Emisijoms transporte nemažėjant, Lietuva kasmet privalės pirkti kvotas iš kitų šalių – prognozuojama, kad kasmet valstybės biudžetui tai gali kainuoti 410 mln. eurų kasmet.

Seimas jau šią savaitę pradeda svarstyti atnaujintos Atsinaujinančios energijos direktyvos (RED III) perkėlimą į Lietuvos įstatymus. Ši direktyva numato, kad 2030 m., Lietuvoje net 29 proc. visos transporte sunaudojamos energijos būtų iš atsinaujinančių energijos šaltinių (AEI). Palyginimui, naujausiais 2023 m. duomenimis, ši dalis Lietuvos transporte siekė vos 7,2 proc. Tad per nepilnus penkerius metus Lietuvos transporto sektoriui reikės ypač spartaus žaliojo proveržio.

„Esame unikalioje ir grėsmingoje situacijoje, kai klimato tikslus bandoma paneigti pačiame aukščiausiame lygmenyje. Todėl mums reikia įtikinti visuomenę ir iš naujo laimėti debatus dėl klimato politikos. Tik žaliųjų tikslų turime siekti atsargiai, žinodami, kiek kiekvienas procentas pereinant link žaliosios energetikos kainuos vartotojams“, – teigė parlamentaras Tomas Tomilinas, dalyvavęs Seime vykusioje diskusijoje „Kryptis – 2030: kaip žaliuos Lietuvos transportas?“.

Pasak Transporto inovacijų asociacijos (TIA) vadovės Rugilės Andziukevičiūtės – Buzės, Lietuvoje transporto sektorius į aplinką išmeta beveik trečdalį visų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD), o didžiausią dalį sudaro kelių transportas.

Kol kas sumažinti iškastinio kuro naudojimą sekasi sunkiai: nors valstybė siūlo subsidijas netaršioms transporto priemonėms įsigyti, kol kas proveržio nematyti: tikrieji elektromobiliai sudaro vos 1 proc. visų lengvųjų automobilių parko Lietuvoje, o šiemet įsigyti nauji elektromobiliai sudarė 3 proc. visų įsigytų automobilių. Proveržio nėra ir sunkiajame transporte – šiemet per pirmus keturis mėnesius nupirkta vos 250 biometanu varomų vilkikų, o elektra – tik 12.

TIA vadovės teigimu, transporto dekarbonizacijai pasiekti reikia viso spektro paskatų – siekti, kad atpigtų alternatyvieji degalai – elektra ir biometanas. Miestuose efektyvus sprendimas būtų plėsti mažos taršos zonas – tai paskatintų keleivių pervežimo ir komunalinių paslaugų transporto dekarbonizaciją.

Be to, prasminga bent septyneriems metams palikti kelių rinkliavos mokesčio lengvatas netaršiam transportui. Tarp kitų siūlomų priemonių – aukštesni registracijos mokesčiai automobiliams su vidaus degimo varikliais, netaršaus transporto skatinimas subsidijomis, viešaisiais pirkimais.

Už įsipareigojimų nevykdymą – šimtamilijoninės baudos

Remiantis ES Prievolių pasidalinimo reglamentu, nevykdant prisiimtų įsipareigojimų dėl ŠESD mažinimo, Lietuva turės pirkti ŠESD kvotos skirtumą iš kitų ES valstybių, kurios savo kvotas įvykdė. Pirmąsias kvotas reikės pirkti jau 2027 m., o vėliau – 2032 m.

Aplinkos ministerijos klimato politikos grupės vyresnioji patarėja Stasilė Znutienė teigė, kad transporto sektoriuje ŠESD emisijos tik auga, pavyzdžiui, 2023 m. Lietuva transporto sektoriuje emisijas padidino 2,2 proc., lyginant su 2022 m. Iki 2030 m. Lietuva emisijas privalo sumažinti net penktadaliu.

„Jei nesuvaldysime emisijų, mes nepasieksime klimato kaitos švelninimo tikslų. Transportas Lietuvai yra didžiausias prioritetas – emisijas reikia sumažinti visais galimais būdais“, – sakė S. Znutienė, pridūrusi, kad kvotų pirkimas Lietuvai kasmet gali kainuoti 410 mln. eurų, o nuo įsipareigojimų vykdymo šalis negali būti atleista.

Nemokama elektra įkrovimui – tai realu

Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos (LAIEK) prezidentas Martynas Nagevičius pabrėžė, kad daug dekarbonizacijos būdų neveikia, nes lemia dideles išlaidas valstybei arba kuria socialines įtampas. Juk galima toliau kelti akcizus degalams, tačiau šis žingsnis paliestų visus vartojus. Padidinus kelių mokestį ir padarius nuolaidas netaršiam transportui, kils verslo pasipriešinimas, kuriam brangs krovinių pervežimai.

Todėl efektyviau būtų siekti sudaryti tokias sąlygas, kad elektra ir biometano varomo transporto savikaina būtų pigesnė nei transporto varomo iškastiniu kuru. Pavyzdžiui, dabar dyzelinu varomo sunkvežimio eksploatacijos savikaina per visą jo naudojimo laikotarpį (total cost of ownership) siekia 0,847 Eur/km, kai biometanu – vos daugiau (0,856 Eur/km). Nesant akivaizdaus savikainos skirtumo, verslui apsimoka rinktis dyzelinu varomą sunkvežimį. Tačiau, jei biometano vilkiko savikaina būtų 5 ct/km mažesnė nei dyzelinu varomo vilkiko, verslas jau rinktųsi žaliosiomis dujomis varomą transporto priemonę.

Pasak LAIEK vadovo, elektrą ir biometaną atpiginti leistų efektyviai funkcionuojanti degalų iš atsinaujinančių energijos šaltinių (DAEI) apskaitos vienetų sistema, kurioje dalyvauja degalų pardavėjai. Šios sistemos esmė – benzino ir dyzelino vartotojai kryžminiu keliu subsidijuoja elektra ir biometanu naudojamą transportą.

Jei rinkoje DAEI vienetas kainuotų 1 ct/MJ, tuomet dyzelino kainos augimas iki 2030 m. išaugtų mažiau nei 10 ct/l. Tačiau elektromobilių, troleibusų, elektra varomų autobusų vartojama elektra dėl šio kryžminio subsidijavimo instrumento ženkliai atpigtų, gavusi iki 14,4 ct/kWh nuolaidą. Dažnu atveju tai reikštų nemokamą elektrą, kuo jau dabar džiaugiasi, pavyzdžiui, elektra varomo transporto atstovai Estijoje.

„AEI įpareigojimai naftos degalų pardavėjams yra mažiausiai dyzeliną branginantis ir mažiausiai socialinių problemų keliantis būdas, kuriuo galima skatinti transporto elektrifikavimą ir biometano naudojimą. Tačiau naftos kompanijos siekia šį instrumentą diskredituoti, esą neaugant žaliųjų transporto priemonių skaičiui, dyzelino kaina pabrangtų drastiškai. Visgi naftininkų logika yra apversta aukštyn kojomis – juk esant DAEI paklausai, elektromobilių ir biometanu varomų sunkvežimių skaičius kaip tik augs“, – teigė M. Nagevičius.