„Rail Baltica“ Lietuvoje: ar bendradarbiavimas su privačiu sektoriumi gali išgelbėti strateginį projektą?

„Rail Baltica“ – tai vienas didžiausių ir ambicingiausių infrastruktūros projektų visame Baltijos regione, kuriuo siekiama sukurti modernią geležinkelio jungtį nuo Talino iki Varšuvos. Per visą trasą bus nutiesta apie 870 kilometrų europinės vėžės geležinkelio, iš kurių net 392 kilometrai drieksis per Lietuvą. Šis projektas ne tik sujungs didžiuosius Baltijos šalių miestus – Taliną, Rygą, Panevėžį, Kauną ir Vilnių – bet ir taps stipriu regioniniu ekonominiu bei saugumo ramščiu. Juo siekiama ne tik pagerinti keleivių ir krovinių judėjimą, bet ir skatinti investicijas, plėtoti logistikos sritis, kurti darbo vietas bei stiprinti integraciją su likusia Europos Sąjunga.

Pirmieji ruožai turėtų pradėti veikti 2028 m., o visas projektas baigtas 2030 m., tačiau didėjančių kaštų ir geopolitinio spaudimo fone kyla klausimas, kaip užtikrinti spartesnį ir efektyvesnį įgyvendinimą. Pasak advokatų teisinės bendrijos LAWCORPUS vadovaujančiojo partnerio, advokato Roko Venslausko, vienas iš atsakymų gali būti viešosios ir privačios partnerystės (VPSP) modelis.

Didėjanti projekto kaina ir neaiški ateitis

Per pastaruosius kelerius metus „Rail Baltica“ projekto sąmata gerokai išaugo, o augančios statybų kainos, infliacija bei geopolitiniai iššūkiai dar labiau apsunkina situaciją. ES lėšų tam neužtenka, o nacionaliniai biudžetai susiduria su ribotomis galimybėmis padengti visą likusią reikalingą sumą. Tuo pačiu metu stringa dalies trasos atkarpų įgyvendinimas, kyla klausimų dėl krovinių srautų planavimo ir infrastruktūros prieinamumo privatiems operatoriams. Tokios aplinkybės verčia ieškoti papildomų būdų, kaip spartinti projektą, užtikrinti efektyvesnį valdymą ir sumažinti naštą valstybės finansams.

Vienas realiausių ir vis dažniau svarstomų sprendimų – viešojo ir privataus sektorių partnerystės modelis. Tai bendradarbiavimo forma, kai valstybė ir privatus sektorius kartu planuoja, finansuoja, stato ir valdo viešosios paskirties objektus. Taip valstybė pasinaudoja verslo patirtimi, technologijomis ir investicijomis, o verslas dalyvauja reikšminguose visuomenės interesų projektuose. Skirtingai nei tiesioginis viešasis pirkimas, VPSP dažniausiai apima ilgalaikę partnerystę, kurioje privatus sektorius prisiima atsakomybę už visą projektą – nuo projektavimo ir statybos iki eksploatacijos.

„VPSP modelis nėra tik finansinis instrumentas. Tai ir galimybė pasitelkti efektyvesnį valdymą bei inovatyvius sprendimus, kurių viešasis sektorius vienas pats ne visada gali greitai įgyvendinti. Šis modelis leistų ne tik sumažinti valstybės išlaidas, bet ir spartinti visą projektą, užtikrinant aukštą kokybę ir ilgaamžiškumą“, – pabrėžia R. Venslauskas.

Krovinių rinka ir konkurencijos trūkumas

Kitas „Rail Baltica“ iššūkis – ribotas privataus sektoriaus įsitraukimas į krovinių pervežimą. Šiuo metu Lietuvos geležinkelių infrastruktūroje dominuoja valstybinė įmonė „LTG Cargo“, o privatūs vežėjai turi labai ribotas galimybes naudotis esama sistema. Nors „Rail Baltica“ diegia europinę 1435 mm vėžę, leidžiančią jungtis prie visos Europos geležinkelių, kol kas nėra aišku, kaip privatus sektorius galės naudotis šia infrastruktūra. Trūksta skaidrių ir nediskriminuojančių prieigos taisyklių, kurios leistų naujiems vežėjams realiai konkuruoti rinkoje.

„Remiantis prognozėmis, „Rail Baltica“ iki 2046 metų galėtų pervežti daugiau nei 10 milijonų tonų krovinių. Tačiau tam, kad šis potencialas taptų realybe, būtina užtikrinti, kad infrastruktūra būtų prieinama visiems rinkos dalyviams, o ne tik vienai valstybinei įmonei. VPSP galėtų padėti užtikrinti šį atvirumą, nes privačių operatorių dalyvavimas padidintų konkurenciją, efektyvumą ir pasiūlytų lankstesnes paslaugas rinkai“, – pasakoja advokatas. 

Intermodaliniai terminalai – galimybė veikti kartu

Vienas iš akivaizdžiausių VPSP taikymo objektų – intermodaliniai terminalai. Tai strateginiai logistikos mazgai, kur kroviniai pereina iš geležinkelio į kelių transportą ir atvirkščiai. „Rail Baltica“ plane numatyti tokie terminalai Kaune, Estijos Mūgoje ir Latvijos Salaspilyje. Kauno intermodalinis terminalas jau veikia, tačiau dar didesnis potencialas slypi kituose potencialiuose intermodaliniuose terminaluose greta Kauno. Jie galėtų būti sujungti tiek su rytų (1520 mm), tiek su europine (1435 mm) vėže, taip pat su šalia Kauno einančia „Via Baltica“ magistrale.

R. Venslauskas pažymi, kad greta Kauno pastatyti potencialūs intermodaliniai terminalai galėtų tapti vienais svarbiausių logistikos centrų visame regione, tačiau tam reikia privataus kapitalo ir efektyvaus valdymo modelio. VPSP šiuo atveju galėtų būti puikus sprendimas: privatus partneris prisidėtų prie terminalo statybų, eksploatacijos ir paslaugų vystymo, o valstybė užtikrintų teisinę bazę ir infrastruktūros priežiūrą. Tokia partnerystė leistų greičiau realizuoti projektą, sukurti darbo vietas ir generuoti papildomas pajamas.

Žingsniai efektyviam VPSP taikymui

Pasak LAWCORPUS advokato, norint, kad VPSP modelis būtų sėkmingai pritaikytas „Rail Baltica“ projekte, Lietuvos institucijos turi aiškiai identifikuoti, kuriose projekto dalyse toks modelis būtų naudingiausias. Ypač tai aktualu logistikos infrastruktūrai – terminalams, prieigoms, valdymo sistemoms. Būtina parengti aiškias galimybių studijas, supaprastinti VPSP procedūras ir užtikrinti teisinį skaidrumą.

Pastaruoju metu priimti teisės aktų pakeitimai – pavyzdžiui, reikalavimas viešuosius pirkimus pradėti per 120 dienų nuo projekto patvirtinimo – rodo, kad valstybė jau žengia žingsnius VPSP plėtros link. Tačiau tik nuo realių veiksmų ir politinės valios priklausys, ar „Rail Baltica“ taps pavyzdžiu, kaip valstybė ir verslas gali sėkmingai bendradarbiauti.

„Tam, kad VPSP būtų naudinga abiem pusėms, būtina iš anksto aiškiai apibrėžti atsakomybes, rizikas ir naudos paskirstymą. Tik taip galime tikėtis ilgalaikio, tvaraus ir visuomenei naudingo rezultato“, – sako R. Venslauskas.